Přeprava nákladů pomocí zvířat

[Josef]

Zapřahání (část č.5)

Koně je pro každou činnost zapotřebí vycvičit. Jinak do vozu, jinak do lesa, jinak pod sedlo. Ale nemusíte mít obavu, jak se říká - kůň má velkou hlavu, naučí se všechno. Kůň má velmi dobrou paměť, pokud ho něco naučíte nepřesně či špatně, budete ho to velmi obtížně odnaučovat. Jeho mozek zvládá chápat význam několika stovek lidských slov a posunků. Ale co nezvládá - když pro jednu a tutéž věc budete používat rozdílná slova a rozdílné povely (nepoužívejte synonyma, jsou mimo jeho chápání). Jedna věc má vždy jen jeden název či jeden jednoznačný povel. S jakýmikoliv novými věcmi při jeho učení nespěchejte. A také nezačínejte příliš brzy. Ježí se mi zbytek vlasů na pleši, kdy čtu některé příspěvky na koňařských diskuzních fórech jak brzy a rychle někteří postupují třeba při obsedání a dokonce se tím při prodeji koně v inzerátu ještě chlubí. Není nic horšího, než si koupit takto „rychle vykvašeného“ koně.

Kůň je zvíře citlivé, potřebuje prožít klidné hříběcí období (dětství), jehož úkolem je pouze seznamování se s okolím. Kůň třeba ve srovnání se psem žije dlouho a jeho dětství také není krátké. Direktivní příkazy a systematický výcvik může nastoupit až poté, co toto období proběhlo, nikoli dříve. Každé životní období má svůj význam, u lidí i u zvířat. Každý krok má svůj čas a vy jej musíte naplno využít. Jestliže tažný kůň fyzicky dospívá až ve čtyřech či pěti letech, je nesmysl ho pro zápřež tvrdě cvičit už od dvou let. Jediné čeho docílíte, bude, že takový kůň se po několika letech úplně „kousne“ a nebude už dál chtít s člověkem spolupracovat. Není žádná ostuda, když budete dva či tři roky starého koně vodit jen tak na ohlávce (jako pejska) po procházkách v různě rušném prostředí, aby byl s vámi a aby se seznámil se vším, co může v životě potkat. Je to základ, na kterém se dá velmi dobře a stabilně stavět dál.

Koně vždy nejprve nechejte, ať se seznámí s věcmi, které budete při výcviku používat. Prostě mu je třeba rozvěste na čtrnáct dní ve stáji. On si je prohlédne, očichá si je a stanou se běžnou součástí jeho nejbližšího prostředí. On se jich nebude bát a od toho okamžiku už nebude vůbec řešit, zda mu tu věc dáváte na krk či přes hlavu a že mu tam zůstala připevněná. Vždy opakujte běžné denní věci, které jste dělali včera i před týdnem a k nim nakonec přidejte jeden maličký nový prvek. Po jakémkoli výcviku, seznamování či učení nepouštějte koně do ohrady na pastvu nebo k jiným koním. Zavřete ho na dvě až čtyři hodiny do stáje. Ale bez krmení. Kůň si v klidu potřebuje znovu v hlavě "přehrát film" co během výcviku zažil, urovnat a setřídit si myšlenky, aby pochopil všechny souvislosti. V klidném prostředí si toho zapamatuje mnohem víc. Když ho hned z výcviku vypustíte na pastvu, nové vjemy (žrádlo, kontakt s jinými koňmi) ihned přebijí právě získané informace a skoro polovina nově naučeného se zbytečně ztratí.

Kůň může velmi mnoho věcí odkoukat. Někteří zkušení chovatelé toho využívají, když cvičí klisnu, která má po boku své hříbě. Starší klisna je samozřejmě už dávno vycvičená, takže dělá věci správně. Když pojede taková klisna zapřažená ve voze a hříbě ji bude volným krokem doprovázet, přirozeným způsobem odkouká téměř polovinu vozatajských povelů, aniž byste ho to museli pracně učit. Bude to pro něj zcela přirozená věc. Obdobně se postupuje, při výcviku koní v páru. Jeden z nich je váš, druhý vašeho známého. Na levou stranu (z pohledu kočího) se jako „podsední kůň*“ zapřáhne kůň zkušený, vedle něj vpravo na pozici „náručního koně“ se zapřáhne kůň, který se teprve učí a několik týdnů pravidelně jezdí spolu. Nejprve v klidném prostředí, potom v rušnějším provozu. Stranové rozmístění koně učitele a žáka je zvoleno záměrně tak, aby učitel svým tělem chránil žáka před předjíždějícími auty a žák si zvykl, že hluk i předjíždění či míjení v protisměru jsou úplně normální věci a není důvod se hned plašit.

Většina lidí nemá to štěstí, aby vlastnila větší počet koní a tak musí pracovat na vlastní pěst jen s jediným koníkem. Ale i to při pečlivém pozvolném a zodpovědném postupu lze.

Pokud vás zajímá, jak naučit koníka tahat v chomoutovém postroji,
snad vám pomůže následující videoseriál Oldy Nováka:
https://www.youtube.com/watch?v=-0Iw3ZcewkM
https://www.youtube.com/watch?v=sGdrWWpxg60
https://www.youtube.com/watch?v=qlw944b09cs

Výcvik s poprsním postrojem:
https://www.youtube.com/watch?v=FlQkCljTChc

Při tahání nemusí jít vždy jen o práci, někdy to může být i zábava:
(a způsob jak vytáhnout mladou "digitální" generaci do přírody)
- Jízda na snowboardu za koněm
- Skijöring trochu profesionálněji
- Jízda na kolečkových bruslích za psem
- Bikejöring se dvěma psy (ze zkušenosti vím, že i s jedním je to pěkný fofr...)

Nedílnou součástí tohoto tématu je i vlákno:
- Hybridní zvířecí pohony
-----------------------------------

*) Podsední či sedlový kůň = levý z pohledu kočího. Náruční kůň = pravý z pohledu kočího. Jedná se o běžně označení používané u párové zápřeže. Pochází ještě z dob, kdy se nepoužívaly k řízení koní u vícespřeží křížové opratě, ale na levém předním koni seděl jezdec, který celé spřežení řídil.

[Josef]

Soumaři v současných armádách

Je mi jasné, že většina návštěvníků tohoto fóra má v současnosti (vzhledem k tlakům z EU) trošku jiné starosti a řeší jiné problémy. Podle vlažných reakcí usuzuji, že tohle vlákno asi příliš čtenářů nezaujalo. Tak se na to zkusme podívat ještě trochu jinak - opusťme na chvíli civilní farmaření i volnočasové aktivity a podívejme se na dopravu pomocí zvířat ze současného vojenského pohledu...

"Drobný problém" je, jak si má zarytý ochránce zvířat zdůvodnit, zda je vůbec morální vystavovat svobodné zvíře smrtelnému nebezpečí v konfliktu vyvolaném lidmi? Při obraně vlastního území by se zodpovězením této otázky žádný ochránce problém mít neměl. Zejména, pokud si uvědomí, co by asi na dobytém území s ukořistěnými zvířaty provedl útočník - porazil a dal ke konzumaci vlastním jednotkám. Šance na přežití zvířete v bojové jednotce je přeci jen o trošku vyšší, než na jatkách. Je vždy lépe, když poslouží dobré věci obránců a ne ve prospěch útočníka (protože i jídlo je nezanedbatelnou podporou).

I když hlavní proud armádní logistiky je v současnosti řešený motorovými vozidly, stále se v malém počtu vyskytují specializované jednotky, které využívají do horského terénu koně nebo muly jako soumary. A nejedná se o žádné armády v exotických zemích - stačí se rozhlédnout po Evropě. (A nevidím důvod proč by nemohla být obdobně vybavená třeba i případná česká T.O.) Přeci jen jsou situace, kam se s motorizovanou jednotkou nedostanete a použít zvíře dává šanci, jak na požadované místo strategický materiál dopravit. Tiše a nenápadně...

Kůň (zde plemeno hafling) zvládne strmý svah, přechod po úzké lávce, pochod vysokým sněhem i přechod horského hřebene:

Speciální skládací nákladní soumarské sedlo stojí určitě také za detailnější prohlédnutí:

Podle informací (volně dostupných na internetu) Bundeswehr už před lety zřídil soumarské školící středisko v Bad Reichenallu - v horách jihovýchodně od Mnichova, takřka na Švýcarské hranici. GebTrgKp 230 ("horský dopravní oddíl") je schopný sestavit přepravní karavanu čítající 24 koní + 6 záložních (haflingy a muly). Přepravovaný náklad může být naložen přímo na zvířata nebo (pokud je terén ještě přiměřeně sjízdný), mohou za sebou koně táhnout nákladní dvoukolový vozík. Lidskou část tvoří vojáci se střeleckým i horolezeckým výcvikem, velitelé jsou současně i veterináři.

Primárním úkolem soumarů by bylo zásobování jednotek rozmístěných v horském terénu v případě, že nastane situace, kdy nebude možné provést zásobování vozidly nebo vrtulníky. Důvody mohou být taktické (tichý přesun) nebo klimatické (kalamita v horách, znemožňující nasazení techniky, není nic výjimečného). Druhou možností nasazení je práce v týlu, na mírových misích a při humanitární pomoci. Velení německé armády se domnívá, že i v době high-tech zbraňových systémů má doprava pomocí soumarů svůj smysl a je natolik jedinečná, že je v určitých situacích zvířecí síla jinými dopravními prostředky nenahraditelná.

Další zemí, kde také trénují soumarské jednotky je Švýcarsko. Pro rámcovou představu o výkonu takové jednotky uvedu konkrétní čísla. Horská karavana skládající se z 16-ti haflingů dokázala během výcvikového týdne přepravit na zádech 40 tun dřeva z Lanaberg-Hütte na Gonzen, což je po horských stezkách trasa dlouhá asi 4 kilometry s převýšením téměř 800 metrů.

(...a nyní mohou detailisté přemýšlet, zda dodnes na vrcholu Gonzenu leží obrovská hromada dříví nebo zda se s cvičným nákladem jen opakovaně chodilo nahoru a dolů a dělaly se čárky do notýsku )

Přidám odkazy i na videa (pohyblivé obrázky jsou přeci jen zajímavější než statické fotky):
1. Ve výcvikovém středisku
2. Karavana při tréningu
3. Přeprava nákladu ve sněhu
4. Překonávání vodního toku
5. Přenášení stavebního řeziva
6. Sestup ze strmého svahu

...a našlo by se toho určitě více.

[Ivana]

Vlákno zaujalo, je super.
Jen dost dobře nevím, co bych psala, když se v tom vůbec nevyznám a je to pro mě nové.

[Josef]

Jaký největší náklad může přepravovat kůň? Myslím tím v praxi, trvale, ne jen na nějaké soutěži jako krátkodobý sportovní výkon. Dlouho jsem hledal, než jsem nalezl uspokojivou odpověď. Je jím hmotnost 60 tun na jednoho tažného koně. Asi si teď myslíte, že jsem se zbláznil, nebo že je v tom nějaký technický chyták. Ano, připouštím, určitý technický chyták v tom je, ale není to žádný kladkostroj ani jiné "posilovátko". Jde o základní fyzikální principy. Pokud zvíře táhne náklad na saních, limituje nás tření sanic o podklad. Pokud veze zvíře náklad na voze, komplikuje nám to valivý odpor a nerovnost cesty. Mnohem lépe na tom budeme, pokud budeme táhnout náklad na kolejích. Železnice mívá trasu vedenou co nejvíce vodorovně a ocelová kola po ocelových kolejích mají nejméně o jeden řád menší valivý odpor než pneumatiky na silnici. Ale ani koněspřežná železnice by nedosáhla tak malých ztrát, aby na jednoho koně připadla tak velká hmotnost nákladu. Co je ještě vodorovnější než koleje - no přeci samotná voda! Tak obrovská břemena lze úspěšně přepravovat na plavebním kanálu.

Tyto údaje nevycházejí z nějakého teoretického výpočtu v Excelu na počítači, ale jsou léty ověřené praxí. Tento způsob přepravy fungoval mnoho desítek let ve staré dobré Anglii a byl to vlastně on, kdo se spolupodílel na průmyslové revoluci. První parní stroje i jejich kotle, měly špatnou účinnost a na dnešní poměry spotřebovaly obrovské množství uhlí. Pro rozvíjející se anglický průmysl bylo životně důležité, zajistit dopravu co největšího množství této strategické suroviny do průmyslových center a to co nejlevněji. Začala se budovat rozsáhlá síť plavebních kanálů, akvaduktů, zdymadel, mostů a tunelů. Až nakonec dosáhla složitosti srovnatelné se silniční sítí a stala se velmi důležitou dopravní cestou. Okolo člunů, tažných koní k jejich vlečení, kanálů a zdymadel se postupem času vytvořila svébytná společnost lidí s vlastní kulturou, zvyklostmi, stylem, barevností i tradicemi.

Rozměry kanálů limitovaly velikost lodí, které na nich mohli plout. Šířka plavidel mohla být jen 210 centimetrů, ale délka byla často až 21 metrů. Při ponoru do 1 metru mohl jeden takový dřevěný člun nést užitečný náklad až 25 tun a celkově vážit přes 30 tun. Břeh kanálu lemovala potahová stezka (angl.: "towpath"), většinou jako úzká pěšina, po které mohl jít jen jeden kůň. Potahová stezka procházela i pod mosty, procházela skrz některé tunely nebo naopak po mostě překonávala postranní přítoky či odbočky kanálů. Kůň dokázal na klidné vodě kanálu táhnout rychlostí chůze i dva za sebou spojené čluny, (tj. oněch 60 tun celkové hmotnosti). Trasu projel většinou dvakrát do týdne. Výjimečně se používaly koně dva, v tzv. tandemové zápřeži, aby se na úzkou stezku vešli.

Původní čluny po přestavbě dnes slouží pro přepravu turistů:

Samoobslužná zdymadla umožňují plavbu člunů i do strmého kopce:

Víceúrovňové křížení:

viceurovnove.jpg (28.71 KiB) Zobrazeno 20533 krát

Člun je vlečený lanem za pilon umístěný v první čtvrtině člunu. Není tažen přímo za příď proto, aby tah lana nestáčel člun ke břehu a člun mohl být kormidlem snadno udržován uprostřed kanálu. Přenos "hnací energie" je dokonalý - není tu žádný prokluz, žádné uhýbání vody okolo vesel nebo okolo lopatkového kola, či turbulentní víření okolo lodního šroubu. Nic než jen odpor který klade voda na obtékání trupu.
Proto stačí jen "jedna koňská síla". Na obrázku člun s turisty táhne koník plemene welsh cob, jménem Taff (nar.1998). Pro tahání nákladních člunů se však nejčastěji používal shirský nebo clydesdalský kůň. Předpokládám, že většina lidí u nás se s ním ještě nesetkala, protože v České republice lze jejich počet spočítat na prstech jedné ruky (r.s.Vrbice u Rakovníka aj.). Ale znát byste jej mohli třeba jako hřebce Anguse z animovaného filmu Rebelka.* Postroj na vlečení člunů je klasický chomoutový, jen s tím rozdílem, že je upravený pro trochu odlišnou situaci, než je tahání vozu či klád. Tažné lano vedoucí ke člunu je totiž podstatně výš nad zemí. Proto jsou pobočnice krátké a brdečko je nadnášeno prodlouženým nákřižníkem - to aby se při prověšení lana brdečko nesmýkalo po zemi nebo netlouklo koně do zadních nohou. Lano je dlouhé, často dvojnásobek délky lodě, přesto kůň táhne mírně šikmo. Protože je však pěšina jen po jedné straně kanálu, pak při jízdě tam a následně zpět, táhne kůň nejprve šikmo k jedné straně a pak zase ke straně druhé, tím se to vyrovná a proto to na jeho kostru, kopyta i svalstvo nemá nepříznivý vliv. Někdy se sice používala jen prostá rozporka (při ukázkách pro turisty i v některých filmech), ale ta je při šikmém tahu pro koně dost nepříjemná a lepší je použít brdečko.

V pozdější době začala kanálům konkurovat železnice. Část méně významných a na údržbu složitějších kanálů zanikla, ale na hlavních kanálech se doprava nákladů i v těžkém boji s železnicí udržela. Jen s tím rozdílem, že tažné koně už od roku 1871 začaly pomalu vytlačovat čluny s parním pohonem a od roku 1911 pak mnohem masověji čluny s naftovými motory. Když uvážíte, že 30-ti tunový člun spolehlivě hnal motor o výkonu jen 10HP a mohl za sebou táhnout ještě jeden nemotorizovaný člun s dalšími 30-ti tunami, stále se jednalo o velmi levný druh dopravy (např. ve srovnání s dnešní kamionovou dopravou). Rozvoj železnice po roce 1850 znamenal odliv zakázek, nutnost úsporných opatření a pokles mezd. To donutilo rodiny zaměstnanců vzdát se bydlení v domech a kvůli nedostatku peněz se nastěhovat přímo na lodě. Mnoho lidí si muselo najít jiný způsob obživy. Ale i přesto si kanály své významné místo v dopravě udržely - především pro dopravu uhlí, rud a kamene, kdy rozhodovala cena dopravy nikoli rychlost. A za války pro bezpečnou přepravu snadno výbušných chemických látek. V poválečném období, zejména po roce 1963, byly některé kanály vypuštěny a byly by snad i úplně zanikly nebýt renezance, kterou do tohoto způsobu dopravy vnesl turistický ruch počátku a volnočasové aktivity spojené právě s putováním po starých kanálech. Británie si tak udržela funkční dopravní systém, který by mohl být opětovně použitelný i k původnímu účelu, tj. zásobování zbožím i surovinami, kdyby došlo k nějaké nečekané události (potížemi s ropou apod.), která by narušila chod moderního světa, jak jej známe dnes.

Přidám opět dokazy na nějaká ta videa:
- vlečení člunu v Chesteru
- průjezd přes zdymadlo
- jízda tam a zpět na krátkém úseku
- kůň (1HP) versus motor (cca 12HP)
- princip provázání dvou člunů**
- člun s parním pohonem
- plavba po zamrzlém kanálu
- soustava zdymadel u Caen Hill (z dronu)

V Českých zemích takto propracovaná a fungující síť kanálů nebyla, ale vlečení člunů koňmi se na řekách tu a onde používalo. Typickou řekou byla Vltava na trase České Budějovice - Praha. Dolů po proudu se plavilo jen volně s vodou, ale nazpět koňmo. Potahovou stezku v některých místech na jejích březích můžete najít ještě dnes, ale už není souvislá. Na mnoha místech leží pod hladinou přehrad Vltavské kaskády. Na rozdíl od Anglie, kde převažovaly uměle vybudované kanály s normalizovanými rozměry, se u nás pro plavbu jen přizpůsobilo koryto stávající řeky, takže ani šířka mostů ani šířka potahové stezky nebyla omezujícím faktorem. Proto se v Čechách používal pár koní zapřahaných vedle sebe a spřežení tahala i stotunové lodě. Dokonce se nám od té doby dochoval známý vodácký výraz "koníčkování". Část vltavské potahové stezky, o jejíž vybudování se zasloužil Vojtěch Lanna a která momentálně prochází rekonstrukcí, můžete najít na levém břehu Vltavy mezi Týnem nad Vltavou (od 49.216505°N/14.431589°E) a Hněvkovicemi (po 49.194963°N/ 14.443940°E). Ale plánuje se její znovuobnovení i jižně od Hněvkovic, až pod hráz údolní nádrže Hněvkovice. O určité navázání na někdejší šífařské tradice se loni pokusili v Linci s replikou tzv. solné lodě.

Trasa Lannovy potahové stezky na levém břehu Vltavy jižně od Hněvkovic před rekonstrukcí:

trasa-Lannovy-potahove-stezky-jizne-od-Hnevkovic.jpg (36.74 KiB) Zobrazeno 19778 krát

Mimochodem, i na Baťově kanálu vede souběžně s kanálem potahová stezka a s tažnými koňmi, jako s nouzovou alternativou pro nenadálé krizové situace, se počítalo i v době relativně nedávné. Mohla by to být docela zajímavá atrakce, kdyby to tam někdo po vzoru Angličanů chtěl dnes vyzkoušet a turisty na vlečném člunu povozit. Od přístaviště ve Veselí nad Moravou (48.9541378N, 17.3713875E) by byl předběžně použitelný úsek přes 4km a mohl by vést až na přístaviště Vnorovy (48.9306258N, 17.3286653E). Stačí jen na několika místech "umravnit" vegetaci, vyšlapat zarostlou stezku pro koně k podchodu mostku (48.9384667N, 17.3452681E) a byla by to pěkná, asi hodinová vyjížďka. Pro začátek by stačil menší člun i menší kůň - protože jak jste si určitě všimli na videu, angličtí turisté (na rozdíl od někdejšího nákladu) neváží 30 tun a kůň se s nimi moc nenadře. Dalším, ještě zajímavějším úsekem, kde by se daly čluny s turisty tahat, je trasa 7,7km ze Spytihněvi (49.1354911N, 17.5013350E) do Starého Města (49.0752194N, 17.4556947E).

Mosty Baťova kanálu potahovou stezku pro koně mají:

------------------------------------
*) Háček je v tom, že Merida by ve skutečnosti na pravém clydesdalovi jezdit nemohla, protože je to plemeno staré sotva 200 let. Ale nedivím se, že si jej animátoři vybrali. Je to impozantní plemeno - jak pro film animovaný, tak i pro film hraný či reklamní spoty. (Může to však být teoreticky i black shire, protože rozdíly mezi černými varietami obou plemen jsou minimální a z pozice náhodného diváka to nelze jednoznačně rozlišit.) Clydesdalové Duke a Baron se stali předlohou pro největší koňskou ocelovou skulpturu na světě známou jako The Kelpies, která stojí ve Skotsku u města Falkirk (výška hlav 30 m, váha 300 tun, GPS: 56.019253°N / 3.755484°W) Dnes se pro turisty používají i menší a lehčí plemena, například welsh cob.

**) Tažný člun na odkazovaném videu má podle typického zvuku historický motor - jednoválec se žárovou hlavou s reverzačním mechanismem vstřikovacího čerpadla a vysmekovacím regulátorem otáček firmy Bolinder o jehož principu se zmiňuji v jiném vlákně. Tento dvoutaktní semi-diesel používaly první motorizované čluny už v roce 1911 a byly velmi oblíbené pro svou schopnost spalovat i značně nekvalitní palivo. Později bývaly čluny vybavované nejčastěji čtyřtaktním naftovým dvouválcem firmy Lister. Zdymadla plavebního kanálu jsou tak úzká, že kdyby se motor náhodou zastavil, obsluha se k němu z boku ani nedostane, aby jej mohla opět nastartovat. Člun se musí nejprve ručně vytlačit na volnou vodu.

***) "Painted Boats" (nebo v USA pod názvem "The Girl on the Canal") je hraný film, který byl jedním z mála, co popisuje život lidí žijících trvale na vodě a živících se přepravou nákladů po plavebních kanálech. Byl natočený během druhé světové války, tedy době, kdy kanály byly hospodářsky potřebnou cestou. Zajímavá je pasáž, kde je nafilmován náročný způsob proplutí 2,8 km dlouhým Blisworthským tunelem (GPS:52.145784°N/0.921430°W) za pomocí "chůze po stěně", protože tunel nemá uvnitř "towpath" a tažný kůň jej musí obejít venkem. Ale pozor, film v některých případech dost zkresluje tehdejší reálie, "chůze po stěně" tzv. legging se k překonávání tunelů používal pouze do roku 1870. U krátkých tunelů člun protáhla jeho posádka, ale konkrétně u Blisworthského tunelu se na tento úkon povinně najímala skupina specializovaných pracovníků, kteří s lodí za úplatu přes tunel projeli. Průjezd plně naložené lodi pomocí leggingu přes Blisworthský tunel trval 3 hodiny, s prázdnou lodí 1 hodinu 20 minut. Od roku 1871 protahovaly koňské čluny přes tunely za úplatu parní remorkéry a v roce 1944, kdy se film natáčel, by konzervativnímu kolegovi s koňským potahem vždy ochotně a zdarma vypomohli přátelé z kteréhokoli okolo plujícího motorového člunu - taková panovala v té době na vodě kolegialita. Nicméně v září roku 2005 se konal pokus za pomocí leggingu Bliswordský tunel projet přímo s originálním člunem - tím, který si kdysi ve filmu Malované čluny skutečně zahrál (Sunny Valley, Registred at Daventry No. 539, Samuel Barlow Coal Co.Ltd., Coal Contractors, Birmingham No. 95). Překvapivé bylo zjištění, že tento způsob "pohonu" není zase tak extrémně náročný, jak se do té doby myslelo. Základní podmínkou je nespěchat (nepřekročit rychlost 1,6km/hod.), dělat jen krátké kroky a psychicky se smířit s tím, že to bude trvat dlouho a jakýkoli pokus urychlit to, bude jen za cenu zbytečného úsilí bez efektu. Je to spíš o talentu a cviku než o síle. Aktéři pokusu uváděli, že se vlastně ani nezahřáli, natož aby se zapotili a tak si vzápětí legging se Sunny Valley vyzkoušely i přítomné ženy. Potvrdilo se, že muž se ženou, tak jak popisuje film, by průjezd tunelem skutečně zvládl (kdyby to bylo zapotřebí). Většina těch, co se testu účastnila, svorně uváděla, že pěší návrat koňskou stezkou nad tunelem byl fyzicky náročnější než jej v leže proplout. Inu někdy je pokus "na vlastní kůži" cennější informací, než jen bezmezně věřit zveličenému vyprávění potomků a pamětníků. (A úplně nejobtížnější prý bylo několikaměsíční vyběhávání potřebných povolení a razítek.) Nostalgiky možná potěší, že dnes po tři čtvrtě století na Google Street View v osadě Stoke Bruerne i v jeho okolí, naleznou stejné pohledy, jaké vidí ve filmu (jen ta větrná pumpa z farmy před mostem už během let vzala za své). Společnost Canal & River Trust se pečlivě stará, aby kanály mohly sloužit široké veřejnosti, takže to berte možná i jako tip na dovolenou...
Pokud máte možnost vypůjčit si DVD, doporučuji film sledovat velmi pečlivě a podrobně si prohlédnout třeba i vnitřní vybavení obytné části člunu. Mohl by to být dobrý návod pro minimalistické řešení nějakého nouzového bydlení v přívěsu, maringotce, chatce nebo krytu. Uvažte, že na těchto člunech v kajutě na ploše sotva 2x3 metry bydleli lidé prakticky celý život a to i rodiny s dětmi a velmi často i s domácími mazlíčky - od kanára přes kočku až po psa. Kajuta je obytná kuchyně i ložnice zárověň a je to velmi důmyslně vymyšleno. Lodě byly typizované a vše mělo své přesné místo - kamna, uhlák, lampa, výklopný stolek, kuchyňská skříň i rozkládací postel s prostorem na peřiny. Některé obrázky z filmu ukazují detaily, vcelku výstižná je i malůvka pro děti. Kdyby k takovému minimalistickému bydlení někdo chtěl něco dalšího zajímavého dodat, mohlo by to být zajímavé téma i na úplně samostatné vlákno.

[Josef]

Jen okrajově podotýkám, že k tématu britských kanálů běží televizní dokument na PRIMA ZOOM pod názvem "Stavitelé kanálů":
- úterý 3.7.2018 21:15 (3. a 4. díl)
- pátek 6.7.2018 14:20 (repríza 3. a 4. dílu)
- úterý 10.7.2018 od 21:20 (5. a 6. díl)
- pátek 13.7.2018 14:15 (repríza 5. a 6. dílu)


------------------------


Soumaři v praxi - aleb co všechno "za hrst trávy" zvládne malý horský kůň...
přeprava palivového dřeva - Samarica (Chorvatsko):
1. video
2. video

soumari-se-drevem.jpg (30.11 KiB) Zobrazeno 19771 krát

*) Dobře si na videu povšimněte opěrných tyček používaných při nakládání břemene. A také toho, že prakticky nikde není použitý kožený řemen (je příliš drahý). Na soumarských sedlech je jako podbřišník použita silná tkanina a ohlávky jsou místo z pruhu kůže z úsporných důvodů poskládány z jednotlivých provazů. Prostě nic, co byste nedokázali v PA-době nouzově vyrobit.

[Josef]

Kolik bude vlivem našeho současného způsobu dopravy (a života obecně) muset ještě vyhynout živočišných druhů, než se někteří "ochranáři" přestanou soustřeďovat jen na záchranu jednoho druhu a začnou chápat svět jako celek. Jsou schopni vůbec zodpovědně rozvažovat, co celkově prospěje více a co méně? Přestanou ne zcela podloženými argumenty blokovat řešení, která ušetří tisíce litrů nafty, tuny oxidů uhličitého a odlehčí silnicím?

Voda do kopce neteče
Průplav Dunaj-Odra-Labe

Plavební kanály se dají udělat špatně a mohou krajině hodně uškodit. Ale dají se udělat i dobře, kdy mohou krajině prospět a vytvořit nové hodnotné biotopy. Takové, které by bez přítomnosti kanálů nikdy samy nevznikly.

Poznámka:
Ač nerad, ale asi začínám chápat, proč velké, nadčasové, vizionářské a dalekosáhlé projekty našich předků (ve světě obecně), jejichž účelnost a výhody slouží lidské společnosti dodnes, se daly stavět a budovat většinou jen v nedemokratických úsecích dějin monarchií či totalitních režimů, kdy se tehdejší režimy prostě neptaly (na modrásky) a stavěly to o čem si mysleli (na základě rad fundovaných odborníků), že bude obecně prospěšné. A to i s rizikem ztrát a s odpovědností za možné fiasko. Zatím co my nedokážeme velké věci plánovat ani od voleb do voleb. V mnoha odvětvích jsme bez delšího časového nadhledu a bez koncepce, nebo jsou tyto koncepce zcela mimo realitu. Ztrácíme čas v nicotných tahanících, až se jednoho dne nebude už vlastně o co tahat...

[Josef]

Blíží se zima a počasí zrovna neláká k nějakým větším výletům do přírody. Ale koňaři dobře vědí, že se jejich „miláček“ neptá, zda se jim chce nebo nechce a nějakou tu společnou aktivitu vyžaduje. A je jedno, zda je to váš rodinný kůň nebo jen společně využívaný - „korporátní“. Možná je právě nyní vhodná chvíle naučit koníka nosit náklady a zvykat ho na soumarské sedlo. Může to být i výcvikový mezistupeň, než bude mladé zvíře obsedáno jezdcem, ale může to být i prvoplánová aktivita. Sice jsem v předchozích příspěvcích na toto téma už něco málo napsal, ale zkusme se na to nyní podívat podrobněji:


Proč použít na koně nákladní sedlo:

Představte si situaci, že potřebujete zvládnout delší vícedenní trasu (včetně několikanásobného nocování v terénu). Když se na ni vydáte jako jezdec v sedle, má kůň dost práce s vámi samotnými a sebou jako náklad můžete vzít jen minimum věcí. Denně můžete počítat s ujetou trasou něco okolo 30 km. Vaše putování nebude příliš pohodlné, ale bude zvládnutelné. Pokud však vaše cesta nemá být jen pouhý výlet, ale jejím smyslem má být nějaká „akce“, budete zřejmě potřebovat přepravovat i nějaký další „technický“ materiál, nikoli jen spacák a karimatku pro své pohodlí. V takovém případě je mnohem efektivnější jít pěšky a koně vzít na vodítko. Odlehčený kůň pak může nést náklad srovnatelný s vaší původní vahou.

Na první pohled by se mohlo zdát, že pěší přesun bude výrazně pomalejší než jízda v sedle. Praxe však ukazuje, že na větších vzdálenostech není ztráta až tak velká, protože doba ostatních činností na trase se nemění (doba nutná k pasení koně, přestávky na trase, příprava jídla, příprava noclehu, průzkum terénu a plánování dalších etap, aj.). Pro delší trasy můžete počítat s denní etapou do 20 km (to při troše tréningu hravě ujdete - uvědomte si, že půjdete nalehko bez těžkého batohu, jen s nějakým malým EDC). 20 km pěšky je sice méně než původních 30 km v sedle, ale vaše přepravní schopnost se zvýšila z cca 10 kg na 80 kg a to už stojí za zamyšlení. Pokud máte dva koně - jednoho, na kterém můžete jet a druhého pro náklad, pak není vůbec co řešit - vezměte je sebou oba.

Na koně (mulu, osla) lze náklad připevnit ledasjakým způsobem. Nemá-li se však zvířeti tato činnost zprotivit, nemělo by to probíhat živelně, ale mělo by být použito příjemné a dobře padnoucí nákladní sedlo. Sedlo, které nebude tlačit a pod kterým se nebude přehřívat.
Zatím co jezdecké sedlo v mnoha různých typech lze celkem pohodlně koupit v jezdeckých potřebách nebo i přes internet, se sedlem nákladním to už zdaleka tak jednoduché není. (A použít jezdecké sedlo pro těžký náklad není zrovna dobrý nápad.) Nejsme v Americe ani v Kanadě a výrobců českých nákladních sedel je opravdu velmi poskromnu. Možná by se výrobců našlo více, ale problém je, že když za nimi zákazníci přijdou, dost často sami neví, co po nich přesně chtějí.

[Josef]

Nákladní sedlo s dřevěnou kostrou:
Nejstarším a výrobně nejjednodušším typem je nákladní sedlo s celodřevěnou kostrou. Takové sedlo si dokáže většina lidí zhotovit i sama doma. Bohužel tento typ sedla musí být svými rozměry a úhlem rozevření vyroben na míru konkrétnímu koni. Proto se dost dobře nedá vyrábět sériově, ani si jej nemůžete pořídit dopředu - pro situaci „jednou si s sedlu pořídím i koně“. Základem jsou dva „křížky“ z dřevěných hranolků, ke kterým jsou našroubovány podélné desky. Desky nejsou příliš dlouhé. Kostra by měla sedět koni vlevo a vpravo okolo páteře (páteře se nesmí nedotýkat). Kostra smí být jen v prvních dvou třetinách hřbetu a nesmí zasahovat až do bederní oblasti. V zadní části hřbetu už kůň nemá dlouhá žebra, ale jen trnovité výběžky na obratlích - kdyby tam nákladní sedlo přenášelo váhu, bylo by to pro zvíře bolestivé a moc kilometrů byste s ním nezvládli.


Celodřevěná kostra nákladního sedla:

kostra-celodrevena.jpg (14.61 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Když se podrobně podíváte na obrázky, určitě si všimnete, že boční desky jsou mírně prohnuté a se zaoblenými konci. Jsou také mírně „do vrtule“, aby přesně kopírovaly bok zvířete (než budete něco vyrábět ze dřeva, zkuste si na boku zvířete vytvarovat předlohu ze silnějšího hliníkového plechu a teprve podle něj ohoblujte desku). Dobře se také podívejte, jak jsou zorientována „léta“ dřeva (když to nedodržíte, křížek se vám snadno rozlomí).

Detail horní části kostry:

orientace-dreva.jpg (14.87 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Hranolky, ze kterých se „křížek“ skládá, mají zářezy do poloviny své tloušťky a jsou do sebe přesně zapasovány. Je dobré udělat to tak, že levá deska má oba výřezy orientované dozadu, pravá deska má naopak orientované oba výřezy dopředu. To umožňuje, že můžete obě poloviny kostry skladovat samostatně a teprve před použitím výřezy do sebe zaklesnout. Můžete je samozřejmě i sešroubovat, ale ne vždy je to nutné. Obtočení řemeny, kterými se sedlo upevňuje na zvíře, zajistí, že spoj „křížků“ nevyskočí a díly budou v sobě dobře držet. Tady také vidíte, proč jsou v bočních deskách ty prohlubeniny - aby se tudy daly provléknout řemeny.

Kostra doplněná o upevňovací řemeny:

[Josef]

Upevnění sedla na zvíře:
Zvířeti se na hřbet nejprve položí silná podsedlová deka. Prakticky stejná jako u sedla jezdeckého. Čím silnější, tím lepší. Teprve na ni se položí dřevěná kostra a ta se přitáhne řemeny. Ale to jen v případě, že náklad, který povezete, bude měkký a nebude zvíře tlačit do boků. To ale nebývá častý případ. Proto je lepší překrýt dřevěnou kostru ještě další silnou dekou (např. upravenou westernovou podsedlovkou), která má na obou bocích všité kapsičky. Do kapsiček se vloží plochá pružná jasanová prkénka. Nahoře má deka výřezy pro „křížky“. Upevňovací řemeny od kostry k podbřišníku se pak vedou venkem, jejich tlak i tlak nákladu se rozkládá na jasanových prkénkách a pro zvíře je to mnohem pohodlnější. Stejně tak zavěšený náklad tlačí přes prkénka a deku, takže nevadí, je-li hranatý a neforemný.

Postranní jasanová výztuha:

vyztuha-v-podsedlove-dece.jpg (25.67 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Sedlo se dole pod zvířetem upevňuje nejčastěji dvojitým podbřišníkem. Dobrý je tzv. provázkový podbřišník, složený s bavlněných šňůr. Saje pot a dobře větrá - zvířeti se na dlouhých pochodech nezapaří srst a neoprudí kůže. Je to běžně zakoupitelná věc v jezdeckých potřebách.

Dvojitý provázkový podbřišník:

dvojity-provazkovy-podbrisnik.jpg (10.89 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Aby náklad i sedlo při stoupání do kopce nesjížděl zvířeti po hřbetu dozadu, je sedlo spojeno s poprsnicí. Poprsnice nemusí být tak široká, jako u tažného postroje, ale měla by být polstrovaná (podšitá přírodním „beránkem“ nebo alespoň vlněným filcem). Poprsnice se neutahuje. Mezi ni a hruď koně by se měla vejít kolmo postavená dlaň (vůle 8 až 9 cm).

Upevnění poprsnice:

poprsni-remeny.jpg (37.57 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Aby náklad i sedlo nesjížděl dopředu při sestupování z prudkého svahu, je sedlo spojeno se zádržným řemenem, který vede zvířeti pod zadkem (zejména u klisny dost nízko). I tento řemen je při běžné chůzi volný, ale aby nespadával a nedřel o nohy, je nadlehčován několika pomocnými řemínky od nákřižníku. Pokud je to možné a zádržný řemen jeho řemínky udrží na svém místě, pak na rozdíl od tažného postroje nepoužívá podocasník. Záměrně, protože by na dlouhých cestách podocasník mohl zvířeti odřít kořen ocasu, což je bolestivé a špatně se hojí. Navíc zvířeti zůstává plná hybnost ocasu, který může využít k odhánění obtížného hmyzu, protože otřepávat se s těžkým nákladem dost dobře nemůže.

Zádržný řemen a pomocné řemínky nákřižníku:

zadrzne-remeny.jpg (29.3 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Při dlouhých pochodech má někdy podbřišník snahu posouvat se dopředu a shrnovat se. V takovém případě se propojuje se zadním zádržným řemenem samostatným úzkým řemínkem, který mu v nežádoucím pohybu zabrání. Spojovat podbřišník obdobným řemínkem i s poprsnicí se sice dá také, ale není to pravidlo.

Pro turistické použití se dnes běžně místo kůže používají i syntetické popruhy. Jsou běžně k dostání. Jejich výhodou je i to, že nevyžadují takovou péči při údržbě, jako pravá kůže. Tím se otevírá široký prostor pro amatérskou výrobu. Při jejich použití je však potřeba dbát, aby byly v místě dotyku se srstí zvířete vždy měkce podšité a nezpůsobovaly odřeniny.

Tradiční dřevěné nákladní sedlo kombinované se syntetickými popruhy:

zmodernizovane-tradicni-drevene-nakladni-sedlo.jpg (19.85 KiB) Zobrazeno 18260 krát

[Josef]

Kostra nákladního sedla nemusí být jen dřevěná. V minulosti bývala často železná - z kovaného profilu nebo dokonce odlitá. Ocelové oblouky mají tu výhodu, že se dají dodatečně (po nahřátí) dotvarovat a sedlo použít i na jiného koně, než pro kterého bylo původně vyrobené.

Kostra nákladního sedla se svařovanými oblouky:

kostra-s-ocelovymi-oblouky.jpg (16.5 KiB) Zobrazeno 18260 krát

U odlité kostry nákladního sedla nebylo kovářské dotvarování možné (litina je křehká) a tehdejší výrobce použil převratný vynález - spojil boční desky s hlavními oblouky pomocí pantů. A tak vznikla kostra nákladního sedla, která se sama dokáže přizpůsobit tvaru hřbetu zvířete a rovnoměrně rozložit zátěž (osa pantů musí ležet v podélné ose desky).

Kostra nákladního sedla s odlitými oblouky zakončenými panty:

kostra-s-odlitymi-oblouky.jpg (58.26 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Tento systém se v různých obměnách používá i v současnosti, jen litinu nahradil hliník a dřevo nahradil plast. A aby bylo sedlo ještě univerzálnější a šlo libovolně měnit jeho úhel nebo šířku, je na místě „křížků“ buď svěrný šroubový spoj (opatřený čelním vroubkováním) nebo se obě poloviny posouvají po vodorovných jeklech. Oba tyto typy nákladních sedel jsou zcela univerzální a pokud potřebujete vyrobit sedlo na koně, kterého ještě nemáte (např. budete si jej na nošení nákladů jen příležitostně půjčovat), je to jediný možný způsob.

Dva typy univerzálních seřizovatelných nákladních sedel:

kostra-z-liteho-hliniku-a-plastu.jpg (28.52 KiB) Zobrazeno 18260 krát

kostra-na-serizovani.jpg (24.46 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Náklad se nosí v postranních brašnách. Brašny mají v horní části všitou dřevěnou výztuhu (aby se jejich horní hrana brašny neprověšovala) a k ní upevněné řemeny tvořící velké smyčky, kterými se zaháknou za „křížky“. A to úplně přes celý „křížek“ až na protější stranu, nikoli jen do jeho horní rozsochy. Pokud je náklad větší a do brašny se nevejde, přiváže ke „křížkům“ pomocí lana přímo (ale pozor, aby to zvíře netlačilo do žeber). Přepravujete-li atypický náklad často, je vhodné na každou stranu koně vyrobit lehký svařovaný trubkový rám, který se pomocí ok zavěsí na „křížky“ nebo háky nákladního sedla. Aby náklad na zvířeti neposkakoval, přiváže se za oka podbřišníku nebo se pod břichem zvířete podvlékne další řemen sloužící jako podpínka (podpínka se nedotahuje, ponechá se lehce volná).

Nákladní brašny:

postranni-brasny.jpg (36.39 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Rozměry velké nákladní brašny o objemu cca 140 litrů:

rozmery-nakladni-brasny.jpg (20.77 KiB) Zobrazeno 18260 krát

Pro transport křehkých věcí se používají dřevěné, plastové nebo plechové bedny. Švýcarská armáda používá i hranaté proutěné koše. Za deštivého počasí se přes celé zvíře (i s nákladem) natáhne upravená „koňská pláštěnka“ (běžně v prodeji).

Asi si teď říkáte, proč vám tohle celé píši (a dokonce jako čtyřdílný seriál), vždyť vy na koni nejezdíte a učit se to nechcete. A to je právě ono - abyste mohli přepravovat náklad tímto způsobem, nepotřebujete umět na koni jezdit, stačí umíte-li chodit…
-----------------------------