Takže pokud jde o olej, pak použití jakéhokoli současného motorového oleje je pro Slávii o několik tříd vyšší kvalita, než jakou měl sedlák k dispozici dříve. Žádné záludné mazací kanály v motoru nejsou, olej rozstřikuje ojnice. Aby to fungovalo dobře, je zapotřebí dbát správné hladiny oleje - ani moc, ani málo. Ojnice (nebo plíšek na ní namontovaný, či prodloužený šroub) by měla "hrábnout" do oleje asi tak 1 cm. Olej by měl být poměrně řídký, protože kliková skříň se za provozu moc nezahřeje. Dobrá by měla být stejná viskozita, jaká se používá do čtyřtaktních sekaček (ty mají také mazání rozstřikem). Termín výměny stejný jako u sekaček nebo elektrocentrál, které nemají filtraci oleje - tj. cca po 20 motohodinách nebo při nečinnosti nejpozději jednou za 2 roky.
Petrolej na přimazávání ventilů se sice používal, ale byla to z nouze ctnost. Petrolej má totiž velmi špatné mazací vlastnosti. Používal se kvůli vzlínavosti, protože jinak by se na svislé dříky ventilů nedostal. Trochu také uvolňoval karbon z profouknutých spalin na výfukovém ventilu. Dnes máme k dispozici mnohem dokonalejší věc a tou je vysoce vzlínavý olej WD40 - stačí občas stříknout na pružiny a dříky. Pokud jde o mazání, pak když si chcete stabilák šetřit, můžete použít tzv. svrchní přimazávání (tak tomu dříve říkali). I když měl motor svou olejovou náplň, mohlo se velmi malé množství oleje přidávat i do benzínu (jako u dvoutaktu). To množství je ale velmi malé, poměr býval okolo 1:100 při oleji starého typu M2T. Při použití syntetického oleje se dá použít i poměr 1:200. Pomáhalo to jak při studených startech (ono dlouho trvá, než si motor ohřeje vodu) a také to překlenulo dobu, než ojnice narozstřikovala v prostoru klikové skříně dost oleje, aby rovnoměrně pokryl válec. Větší množství oleje do benzínu už způsobuje zanášení svíčky a tvorbu karbonových usazenin.
V době, kdy se Slávie vyráběly byl jediný benzín tzv. "normál". Tedy žádná aditiva, ani žádné olovo. Nejvíce by se tomu dnes blížil benzín technický. Takže použijete-li současný automobilový benzín, je to pro ventily motoru vždy příjemnější než tehdejší "normál", ale současně se může stát, že motor bude hůře chytat. My jsme za studeného počasí přidávali do dnešního motorového benzínu trochu benzínu technického, který je snadněji zápalný, aby se studené motory lépe startovaly, Stačilo v poměru 1:10 nebo 1:20.
Původní karburátor, který bratří Paříkové na Sláviích používaly je špatný. Je to jen obyčejná "fixírka" regulovaná šroubem a potřebuje neustálý dozor a seřizování podle teploty a zatížení motoru. Při nízkých otáčkách dává moc chudou směs, při vysokých zase moc bohatou a motor kouří. Motor s ním sice jede, ale spotřeba je velká. Pokud byla v minulosti možnost, kdo mohl, nahradil jej karburátorem s emulzní trubicí. Např. typem Solex 26. Ten se osvědčil nejen u předělaných Slávií, ale i u malých stabiláků firmy Lorenz (u nich byl instalován už při výrobě).
Původní karburátor Slávia:
(litinové těleso, plovák s kuželovým ventilem, k difuzoru vede přívodní kanál benzínu bez trysky, regulace jehlou, při startu škrcení vzduchu děrovanou clonkou)
- karburator-Slavia-original.jpg (49.85 KiB) Zobrazeno 3526 krát
Karburátor Solex:
(přesný zinkalový odlitek, plovák s jehlovým ventilem, sítko na filtraci paliva, trysky, emulzní trubice, regulace bohatosti směsi)
- Solex-26FHD.JPG (21.47 KiB) Zobrazeno 3526 krát
Slávie měly v prvopočátcích zapalovací magneta kyvná - "brnkací", teprve později rotační, většinou standardní motocyklová. Že by měly i odtrhovou spojku, s tím jsem se nesetkal. Místo toho však často používaly "jalovou jiskru" (alespoň tak je to řešené u Slávie Rapid a používá se dodnes třeba u sekaček). Magneto je zpřevodované tak, že se točí stejně rychle jako kliková hřídel, nikoli pomalu jako vačková hřídel (to by na jiskru při startů nestačilo). Magneto pak dává jiskru vždy, když je píst v horní úvrati, bez ohledu na to, zda jde o okamžik komprese nebo o dobu, kdy probíhá "střih ventilů". Díky vyšším otáčkám magneta tyto motory snáze startují, ale protože druhá jiskra přeskakuje i v okamžiku otevřených ventilů, mají takto řešené motory při startování oblibu střílet do výfuku i karburátoru - tak se toho nelekněte.
Svíčka (víčko se závitem pro ni) patří správně našroubovat nad výfukový ventil (na rozdíl od výše uvedeného obrázku). Existovalo pravidlo, které říkalo, že pokud se má zabránit detonacím nízkooktanového benzínu, je zapotřebí zapalovat směs ve válci od nejteplejšího místa (což je nad výfukovým ventilem). Směs pak od teplého místa směrem ke studenějšímu hoří plynule bez zrychlování. Zatím co je-li směs zapálena od chladnějšího místa, začíná se její hoření směrem k místu teplejšímu výrazně zrychlovat a motor je pak prudce narůstajícím tlakem více mechanicky namáhán, případně i slyšitelně klepe. Když však měl majitel nekvalitní svíčky, které neměly potřebnou tepelnou hodnotu pro rychloběžný stabilák (cca č. 225) a pocházely např. z ležatých pomaluběžných stabiláků (č. 90 a pod.), dával je někdy nad studený sací ventil, aby je neutavil.
Při renovaci si hlavně dejte do pořádku vše, co souvisí s regulátorem otáček (závažíčka, pružiny, táhlo, klapka aj.). Regulátor nesmí zadrhávat a musí být schopen úplně uzavřít sání. Pokud cokoli na mechanismu není v pořádku, motor nestartujte. Jinak mu hrozí přetočení a destrukce motoru nebo roztržení setrvačníků.